Aké sú počiatky verejnej dopravy v našom meste? Prečítajte si, ako sa od 19. storočia postupne menila doprava v Košiciach.
Košice koncom 70. rokov 19. storočia neboli veľkým mestom. Žilo v nich len asi 26 000 stálych obyvateľov. Avšak rozvíjajúci sa priemysel a obchod v meste a neskôr aj postavenie Košicko–bohumínskej železnice podporili myšlienku zavedenia mestskej dopravy. Preto mesto v roku 1881 začalo uvažovať o výstavbe mestskej pouličnej železnice. O tri roky už prišli prvé ponuky podnikateľov na výstavbu konskej alebo parnej koľajovej dráhy. Mesto bolo povinné uzavrieť zmluvu iba s takým koncesionárom, ktorého podmienky boli pre mesto najvýhodnejšie. Všetky ponuky však preferovali nákladnú dopravu pred osobnou, keďže tá bola v tom čase pre podnikateľov výhodnejšia. Osobná doprava teda mala mať iba doplnkový charakter, s čím mesto nesúhlasilo.
Až 15. októbra 1890 mesto podpísalo definitívnu zmluvu o výstavbe konskej pouličnej koľajovej železnice so stavebným inžinierom Istvánom Popperom z Budapešti, ktorú Ministerstvo obchodu v Budapešti schválilo 16. decembra. Samotná výstavba bola povolená ministerstvom až 14. mája 1891. Po jej vydaní založil Popper firmu Kassai közúti vasút - K. K. V. (Košická pouličná železnica) a začal s výstavbou jednotlivých tratí. Hlavná trať viedla od Železničnej stanice smerom na Mýtnu ulicu (bývalá Kirovova ulica, severne od dnešnej Palackého ul.), pokračovala cez Drevný trh, Alžbetino námestie (Nám. osloboditeľov), Hlavnú ulicu, Nám. Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru), Čermeľskú ulicu (Komenského ul. a Čermeľská cesta) a končila pri reštaurácii Baránok (v blízkosti dnešnej zastávky Čermeľ). Hlavná trať mala dĺžku 5 085 metra, vedľajšie 665 m, 802 m a 1 298 m, pričom ich celková dĺžka bola takmer 8 km.
V marci 1892 na základe prieskumov bolo zistené, že osobná preprava bola počas pracovných dní (pondelok - sobota) veľmi slabo vyťažená, zatiaľ čo v nedele a sviatky ju naplno využívali obyvatelia i návštevníci mesta. V nákladnej doprave vládol tiež nepomer - najviac bola využívaná na jeseň a zimu. Preto bol na základe požiadavky spoločnosti v záujme zníženia nákladov 14. septembra 1892 Ministerstvom obchodu v Budapešti vydaný doplnok k pôvodnej zmluve, ktorý umožňoval prevádzkovanie parnej trakcie v nákladnej doprave. Pre jarnú a letnú sezónu 1893 boli objednané ďalšie dve parné lokomotívy. To umožnilo odpredať niektoré kone a znížiť náklady. V októbri 1909 mestu predložila svoju ponuku firma Gesselschaft für Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Henning Hartwich & Co. (Spoločnosť pre výstavbu a prevádzku železníc, Henning Hartwich & Co.). Od mesta žiadala koncesiu na prestavbu pôvodnej pouličnej železnice na elektrickú. Počítalo sa s investíciami v celkovej výške 1 600 000 korún. Na základe nariadenia mestskej rady bol určený konečný termín podania ponúk na výstavbu elektrickej pouličnej železnice na 15. apríl 1910. Prišli 4 ponuky. Valné zhromaždenie mesta schválilo 14. mája 1910 ponuku berlínskej firmy Henning Hartwich & Co. 1. júla bola schválená aj dotácia 27 000 korún ročne. Ponuka firmy Ganz bola posúdená ako neprijateľná a na ďalšie rokovania nevhodná, zvyšné dve spoločnosti svoje ponuky nakoniec stiahli. Zmluva medzi mestom a firmou bola uzavretá na 60 rokov s tým, že v roku 1973 (t. j. po uplynutí tejto doby) celá infraštruktúra, vozidlový park a majetok spoločnosti prejdú do výhradného majetku mesta bez nároku zaplatenia protihodnoty. Ministerstvo obchodu v Budapešti túto zmluvu schválilo 10. októbra 1912 a následne zaregistrovalo spoločnosť s názvom Kassai villamos közúti vasút, r. t. (ďalej K. V. K. V, r. t.; v preklade Košické elektrické pouličné železnice, a. s.). Na základe zmluvy a výnosu ministerstva obchodu pristúpila berlínska firma k výstavbe tratí. Prvou z nich bola trať od Železničnej stanice cez Hlavnú ulicu, Ul. Zsigmonda Bubicsa (Komenského ulica) po Čermeľ (Csermely-vonal/ Čermeľská linka, resp. Fő-vonal / Hlavná linka). Druhou bola trať od Alžbetinho námestia cez Peštiansku ulicu (Južná tr.), Franckovu továreň (blízko dnešnej zastávky Ryba) po cintorín (Temetői-vonal / linka na cintorín). Tretia trať viedla od Alžbetinho námestia (Nám. osloboditeľov) cez Alžbetinu okružnú (Štúrova ul.), Bethlenovu okružnú (Kuzmányho ul.) – Tabakovú ulicu (Strojárenská ul.) po Námestie Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru) (Bethlen-körúti körvonal / okružná linka po Bethlenovej okr.).
Použitá literatúra:
Tatranský, A.: Košické koľaje 1891 - 2004, vlastným nákladom, 2004, ISBN 80-239-3979-3.
