24. januára požiadala spoločnosť KVKV mesto Košice, aby na tých uliciach, kadiaľ povedie električka, vyznačilo miesta určené na skladovanie materiálu. Výstavba areálu KVKV s vozovňou pri železničnej stanici už prebiehala. 20. februára predpoludním boli dodané stĺpy trakčného vedenia. Popri rozbiehajúcej sa výstavbe koľají sa tak mohla rozbehnúť aj montáž vedenia. Za dobrého počasia sa robotníkom podarilo spraviť denne 500- až 600-metrový úsek vedenia a 300- až 400-metrový úsek koľaje. Na Hlavnej ulici boli použité okrasné druhy stĺpov, ktoré boli štylizované podobne ako stĺpy verejného osvetlenia. Mimo centra sa používali jednoduchšie kovové typy (napr. Južná trieda, Kuzmányho). V okrajových častiach (Čermeľské údolie, cintorín) sa osadzovali drevené stĺpy. 9. apríla boli dodané komponenty pre výstavbu čakární. Tie boli navrhnuté na siedmich miestach – cintorín, Franckova továreň, Alžbetino námestie (Nám. osloboditeľov), Námestie Františka Jozefa (Námestie Maratónu mieru), Nápravnovýchovný ústav (Havlíčkova), Továreň na klince (bývalá továreň v Čermeľskom údolí) a Čermeľ, kiosk. Prvých šesť čakární bolo postavených z ocele na základe budapeštianskeho vzoru. V Čermeli bola z dreva a tehál vo švajčiarskom štýle postavená secesná budova konečnej zastávky. V októbri uverejnila košická tlač prvé oficiálne návrhy na intervaly spojov. Po Hlavnej ulici mali premávať električky každých 6 minút, takisto aj po Bethlenovej okružnej (Kuzmányho). Do Čermeľa a na cintorín sa malo jazdiť každých 12 minút. Jazdiť mali sólo vozne, výnimkou malo byť len letné obdobie a obdobie dušičiek, keď sa počítalo s vypravovaním väčších súprav. Odhadovalo sa, že v prípade pekného letného počasia sa do Čermeľa prepraví 1000 až 1500 ľudí za hodinu.
Slávnostné otvorenie prevádzky osobnej električkovej dopravy prebehlo 28. februára 1914 o 09:00 za prítomnosti veľkého množstva občanov mesta pred radnicou a divadlom.
5. marca večer došlo k jednej z prvých dopravných nehôd košickej električky. Na dnešnom Námestí osloboditeľov došlo k zrážke osobného vozňa s povozom prevážajúcim sódovú vodu. Výsledkom nehody bol zničený povoz a zdemolovaný stĺp pouličného osvetlenia. Do roku 1918 došlo k niekoľkým desiatkam dopravných nehôd a mimoriadnych udalostí spojených s električkami. Nehody si za prvých päť rokov prevádzky električiek v Košiciach vyžiadali približne desiatku obetí.
Otvorením trate na Kuzmányho ulici dňa 30. marca 1914 bola ukončená skúšobná prevádzka a začala sa prevádzka riadna. Do platnosti vstúpil definitívny cestovný i prepravný poriadok. Jazdilo sa na základe tarify schválenej ešte 8. decembra 1913.
V nedeľu 23. júla 1916 okolo 20. hodine došlo k vážnej čelnej zrážke električiek 6 a 8 v Čermeli. Podľa cestovného poriadku a interných nariadení KVKV mala na výhybni pri Továrni na klince električka idúca z Čermeľa prednosť pred električkou idúcou z mesta. Tieto predpisy však vodič #8 ignoroval, na prejazd protiidúcej električky nepočkal a vošiel na jednokoľajnú trať. K zrážke došlo severne od továrne a vyžiadala si niekoľko ľahších poranení. Vážna nehoda sa stala aj 15. októbra dopoludnia, keď električka na linke 3 narazila do vojenského vozidla vychádzajúceho z dvora Vyššej priemyselnej školy (dnes SPŠ strojnícka). Vo vozidle sa nachádzalo 5 vojakov, dvaja utrpeli ťažké a zvyšní traja ľahké zranenia. Jeden z ťažko zranených vojakov zomrel v nemocnici dva dni po nehode.
26. septembra 1917 začal štrajk trinástich vodičov električiek za vyššie mzdy. Denný plat vodičov sa pohyboval od 2,60 K do 4 K v závislosti od počtu vyživovaných detí. Štrajkujúci požadovali minimálnu dennú mzdu vo výške aspoň 4 K. Začiatkom októbra sa v košickej tlači spomínajú správy, že riaditeľ KVKV požiadavkám štrajkujúcich ustúpil a vydal dekrét o zvýšení ich miezd. Prevádzka električkovej dopravy štrajkom ochromená nebola.
30. novembra večer došlo k čelnej zrážke električiek na Hlavnej ulici. Nehodu spôsobil vodič jednej z nich, ktorý s náskokom 3 minúty opustil zastávku a nepočkal vo výhybni na prejazd protiidúcej električky. Nehoda sa zaobišla bez zranení. V druhej polovici roku 1917 došlo aj ku dvom vykoľajeniam. Rok 1918 bol posledným vojnovým rokom a takisto aj posledným rokom trvania Rakúsko-Uhorska. Od začiatku roka sa v košickej tlači objavujú viaceré sťažnosti na preplnené vozne. Kvôli zlej finančnej situácii a výpadkom zásobovania elektrárne surovinami bola na určité obdobia doprava obmedzovaná. Zriedili sa intervaly, zachádzky niektorých spojov do okrajových častí mesta boli zrušené. Záujem o prepravu električkou však neustále narastal, čo malo za následok prekračovanie predpísanej kapacity vozňov.
V apríli 1918 prebehli rokovania mesta s KVKV o možnosti zavedenia osobnej dopravy aj na Klobušického okružnú (Masarykova ulica), čím by došlo k pretrasovaniu linky 3 mimo Hlavnú ulicu. Podobné rokovania prebehli už v roku 1914, no vždy bez úspešnej realizácie zámeru. Osobná doprava na dnešnú Masarykovu ulicu bola zavedená až v období druhej svetovej vojny.
15. júla popoludní došlo na dnešnom Námestí osloboditeľov k vznieteniu nákladného vozňa naloženého slamou. Vozeň bol súčasťou súpravy štyroch vagónov, ktorá smerovala zo železničnej stanice do vojenského skladu potravín (dnes Kasárne Kulturpark). Posádka horiaci vozeň pohotovo odpojila, aby nedošlo ku väčším škodám. Privolaným požiarnikom sa horiaci vozeň podarilo uhasiť, no električková doprava na námestí bola úplne odstavená na asi dve hodiny.
Československé vojská za pomoci francúzskych a talianskych légií vstúpili do Košíc až 29. decembra 1918.
V máji uverejnila košická tlač kritický článok ohľadom dopravy vo večerných hodinách po skončení divadelného predstavenia. Návštevníci divadla z Barce museli ísť domov 6 kilometrov pešo – cez južné predmestie, ktoré bolo bez chodníkov, často s rozbahnenými cestami a slabým, respektíve skoro žiadnym osvetlením.
4. júna okolo 15. hodiny došlo na Hlavnej ulici k mimoriadnej udalosti, keď sa pretrhlo trolejové vedenie. Električky nejazdili niekoľko desiatok minút.
V prvých februárových dňoch roka 1922 nastúpila v Košiciach krutá zima. Teploty počas dňa nevystupovali nad –10 °C, k nim sa pridal silný severný vietor a husté sneženie. Kalamitný stav vyvrcholil 9. februára – v tento deň električka nepremávala vôbec.
12. apríla 1923 v popoludňajších hodinách došlo k zasiahnutiu údržbára elektrickým prúdom. Nešťastie sa stalo na dnešnej Štúrovej ulici a podľa vyšetrovania robotník nemal oblečený ochranný odev.
30. apríla 1924 sa začala výstavba trate Komenského ústav – Gajdove kúpele. V tento deň bola zároveň pozastavená premávka na župnej hradskej do Kostolian. Obchádzková trasa bola z Komenského ulice cez Kadetskú (dnes Slovenskej jednoty), pri Čermeľskom potoku vľavo paralelne s Ťahanovskými riadkami popri Mlynskom náhone až ku Gajdovym kúpeľom, resp. Ťahanovciam. V nasledujúcich desiatich dňoch prebiehala stavba koľajového spodku a zvršku na úseku od Komenského ústavu až po rázcestie pri kúpeľoch. Začiatkom mája bola v Košiciach aktuálnou témou potreba sprevádzkovania trate na Masarykovej okružnej aj pre osobnú dopravu. Pôvodne bola trať otvorená len pre nákladnú dopravu, hoci už za monarchie boli zámery zaviesť tam aj dopravu osobnú. Jej potreba sa v prvých rokoch ČSR stala oveľa akútnejšou, keďže severne od Masarykovej ulice vznikla pomerne rozsiahla železničiarska kolónia (ulica Česká, Moravská, Slovenská a Svornosti). Obyvatelia severných predmestí si však na trať museli ešte niekoľko rokov počkať.
10. mája prebehol kontrolný deň na stavbe trate do kúpeľov. V rýchlom tepe prebiehalo kladenie koľají, rekonštrukciou prechádzal aj príslušný úsek župnej hradskej. Predbežne bol stanovený termín otvorenia premávky na 25. mája 1924. V ďalších dňoch prebehlo rokovanie mestských radných o budúcom prevzatí trate podnikom KEPD, keďže trať stavalo svojpomocne mesto za pomoci vojska. Termín otvorenia sa posunul na 29. a neskôr na 30. mája 1924. Aj napriek týmto posunom bola trať vybudovaná vo veľmi krátkom čase. Za 31 dní bolo postavených poldruha kilometra električkovej trate. 30. mája 1924 predpoludním sa uskutočnila prehliadka trate úradnou komisiou, ktorej predsedal Ing. Juránek, ministerský radca. Slávnostné otvorenie sa uskutočnilo ešte v ten istý deň. Cestovný lístok na úsek Komenského ústav – Gajdove kúpele stál 1 Kč, cestujúci z mesta, ktorí na túto električku prestupovali pri Komenského ústave, potrebovali lístok za 1,50 Kč. Abonentný lístok na úsek Komenského ústav–Gajdove kúpele stál 50 Kč. Električky jazdiace na tejto trase boli označené číslom 4.
Už 13. júla došlo na základe veľkého záujmu cestujúcich k rozšíreniu premávky do Gajdovych kúpeľov. V nedele a sviatky premávali predĺžené spoje na trase Legionárske námestie – Gajdove kúpele, teda priame spoje z mesta, a to aj vo večerných hodinách medzi 21. hodinou a polnocou. Lístok na večerné spoje stál 3 Kč.
10. októbra 1924 sa uskutočnil výstražný štrajk zamestnancov KEPD, ktorí požadovali zvýšenie miezd. Vedenie spoločnosti ich požiadavku mohlo naplniť len v prípade, žeby sa zvýšil počet odpracovaných hodín a došlo by k prepusteniu 30 zamestnancov, čo bolo pre štrajkujúcich neakceptovateľné.
20. decembra 1924 sa uskutočnilo zasadnutie mestského zastupiteľstva. Jedným z bodov rokovania bol podnet košických komunistov o tom, že riaditeľstvo KEPD sa rozhodlo odpredať električku ev. č. 13 do Moravskej Ostravy. Zastupiteľstvo jednohlasne prijalo uznesenie, že zásadne protestuje proti takýmto krokom a že nie je možné, aby bol ktorýkoľvek vozeň odpredaný, nakoľko ide o inventár košickej pouličnej dráhy, ktorý nemôže opustiť územie mesta. K odpredaju nakoniec nedošlo – vozeň sa v tlači neskoršie spomína v súvislosti s dopravnou nehodou.
12. januára 1926 schválila mestská rada predloženie žiadosti Mesta Košice, na základe ktorej mal KEPD zaviesť osobnú dopravu na Masarykovej okružnej ulici. Tá bola plánovaná v podstate už od zavedenia električkovej dopravy v meste.
Z dôvodu nárastu automobilovej dopravy v meste a množiacich sa nehôd s chodcami, povozmi i električkami, bola košická polícia nútená regulovať automobilovú dopravu v centre. Zákaz jazdy automobilom i bicyklom bol vydaný pre ulice Zámočnícka, Františkánska, Vrátna a pre stredovekú časť Poštovej ulice. Do Mlynskej ulice, Ulice mníšok (dnes Uršulínska), Zvonárskej a Jezuitskej (dnes Univerzitná) bol vjazd povolený len z Hlavnej ulice. Do priestoru Hrnčiarskej ulice a Kalvínskeho námestia (dnes Ulica pri Mikušovej väznici) bolo možné jazdiť len z Vodnej ulice. Špeciálne ustanovenia platili aj v čase korza na Hlavnej ulici – teda v bežných dňoch medzi 17. a 21. hodinou a počas sviatkov a nedieľ medzi 10. a 13. hodinou. Neskôr pribudli obmedzenia aj na ďalších uliciach a námestiach.
V priebehu júna prebiehali rozsiahlejšie práce spojené s údržbou koľajníc na celej dĺžke siete. Riaditeľstvo elektrických dráh sľubovalo zlepšenie komfortu jazdy a zmiernenie opotrebovania vozňov.
26. augusta okolo 11. hodiny prebehli skúšobné jazdy osobných vozňov po Masarykovej okružnej.
Použitá literatúra
1. Tatranský, A.: Košické koľaje 1891 - 2004, vlastným nákladom, 2004, ISBN 80-239-3979-3
2. Tatranský, A.: 90 rokov električiek 1913 - 2003, agentúra JeS, 2003, ISBN 80-88900-14-X
3. Kolektív autorov: 100 rokov mestskej hromadnej dopravy v Košiciach: (história a súčasnosť), Východoslovenské vydavateľstvo, 1991, ISBN 80-234-0066-5
