Február roku 1929 bol najchladnejším mesiacom v histórii meteorologických meraní. Priemerná mesačná teplota v Košiciach bola len –9,3°C, minimá sa pohybovali hlboko pod –20°C. Kruté mrazy spôsobili začiatkom mesiaca problémy v električkovej doprave – zamŕzali výhybky, vyskytovali sa problémy so zásobovaním mestskej elektrárne. V druhej polovici mesiaca sa k mrazom pridalo aj husté sneženie s vetrom. Most ponad Mlynský náhon smerom na Masarykovu ulicu bol zaviaty až do výšky zábradlia. Vyše metrové záveje na Komenského ulici znemožňovali dopravu ku Komenského ústavu. 2. marca sa v zafúkanej výhybke pri dôstojníckych domoch na Komenského ulici vykoľajila električka #3.
V letných mesiacoch bolo zavedené opatrenie proti nehodám, pri ktorých cestujúci vystupujúci z električky vošli priamo pod kolesá idúceho automobilu. Po novom bolo možné z električky vystúpiť len zo strany zastávkového označníka.
Z dennej tlače z roku 1933 sa dozvedáme množstvo podrobností z praktického fungovania pouličnej železnice. Často bolo poukazované na nedisciplinovanosť verejnosti – povozy a automobily často v križovatkách nedávali prednosť električkám, tie museli zastať a čakať. Podobné nepríjemnosti spôsobovali aj chodci blokujúci trať či dokonca vojenské sprievody, mnohí cestujúci naskakovali na električky mimo zastávok. Stávali sa viaceré prípady, že nákladné vozy kočiši odstavovali priamo na koľajisku a električka musela čakať až do chvíle, kým z nich nebol náklad kompletne vyložený.
Elektrické pouličné dráhy boli najväčším odberateľom elektriny v meste – ročne skonzumovali milión kilowatthodín energie.
Prevádzka električky bola v tom čase pätnásťhodinová. Ešte v priebehu roka 1931 bola posunutá záverečná hodina z ôsmej na deviatu hodinu večernú. Správa KEPD si od toho sľubovala nárast cestujúcich. Dopravný ruch v meste však ustával už okolo siedmej hodiny. Podľa prieskumov podniku električku najviac využívali obchodníci a robotníci. Veľký úbytok cestujúcich bol zaznamenávaný pravidelne počas šábesov (od piatkového západu slnka po sobotňajší) – v tejto dobe jazdili električky poloprázdne, z čoho je možné usudzovať, že veľkú časť cestujúcich v ostatných dňoch tvorili práve židovskí obyvatelia mesta.
V čase hospodárskej krízy bola posádka električiek zredukovaná už len na jednu osobu – vodiča, ktorý zároveň vykonával aj sprievodcu. Platnosť cestovných lístkov kontrolovali revízori – v prípade odhalenia „čierneho pasažiera“ bola takémuto cestujúcemu udelená pokuta, zrážku zo mzdy si však odniesol aj vodič-sprievodca. Práve vydávanie lístkov vodičom spôsobovalo veľké meškania električiek, ktoré spôsobovali problémy najmä pri prestupoch z linky od cintorína.
Aj napriek príspevkom mesta vykazovala v roku 1936 spoločnosť KEPD obrovský finančný deficit. Len za rok 1935 dosiahol výšku 3,9 milióna Kč, čo viedenského majiteľa dohnalo k rozhodnutiu zastaviť prevádzku elektrickej dráhy. Ešte predtým však spoločnosť Vereinigte Elektrische Gesselschaft už po niekoľkýkrát oslovila mesto Košice s ponukou prevzatia celého podniku do mestského majetku. Mestská rada sa touto otázkou zaoberala na mimoriadnom zasadnutí dňa 13. februára 1936. Rada vydala vyhlásenie, v ktorom ubezpečila obyvateľov mesta i približne sto zamestnancov KEPD, že električková doprava nemôže byť viedenským majiteľom svojvoľne zrušená. Na rušenie takýchto podnikov sa vzťahovalo niekoľko vládnych nariadení, na základe ktorých by likvidáciu prevádzky museli odobriť ministerstvá železníc a sociálnej starostlivosti. Tomuto zámeru však príliš naklonené neboli. Mesto sa ďalej zaviazalo rokovať s majiteľom o odkúpení veľkej časti akcií podniku.
V závere februára sa uskutočnilo ďalšie rokovanie mestskej rady o otázke prevzatia električky do majetku mesta. Podmienky, ktoré kládol viedenský majiteľ, boli vyhodnotené ako krajne nevýhodné pre mesto a jeho rozpočet. Na základe tohto uznesenia bol do Košíc na prešetrenie situácie pozvaný odborový radca z ministerstva železníc a vládny komisár pouličných dráh.
V polovici mája podalo mesto žalobu na Košické elektrické pouličné dráhy za nesplácanie dlhu za odber elektriny. Dlh dosiahol dňa 18. mája výšku 410 tisíc Kč a každým dňom narastal o približne tisíc Kč.
22. a 24. júna sa uskutočnili dve zasadnutia právnej komisie, na ktorých malo dôjsť k stanoveniu formalít nutných pre prevzatie elektrickej dráhy do majetku mesta. Opätovne boli otvorené a prerokované obsahy všetkých zmlúv medzi mestom a KEPD. Bolo zistené, že koľajový zvršok je od začiatku výlučným majetkom mesta, ďalej bolo konštatované, že spoločnosť neplnila podmienky stanovené vzájomnou zmluvou s mestom a zostala Košiciam dlžná za odobratý elektrický prúd. Valné zhromaždenie spoločnosti sa na svojom poslednom zasadnutí navyše uznieslo, že k 1. júlu 1936 za každých okolností zastaví prevádzku celej pouličnej dráhy.
Aby nedošlo k ochromeniu fungovania mesta a rôznych inštitúcií, prevzalo mesto k 1. júlu formálne prevádzku električiek. K definitívnej kúpe podniku došlo až 17. júla – vtedy ju schválilo mestské zastupiteľstvo drvivou väčšinou hlasov. Proti boli len traja poslanci živnostenskej strany, ktorí sa však hlasovania nezúčastnili a rokovaciu sálu na protest opustili ešte pred samotným aktom.
Mesto Košice týmto rozhodnutím prevzalo do svojich služieb 110 zamestnancov a všetok hnuteľný i nehnuteľný majetok. Nehnuteľný majetok v hodnote 11 miliónov Kč zahŕňal 26,5 kilometra koľajníc, budovu riaditeľstva, vozovňu a dielne a mesto ho získalo bezodplatne. Hnuteľný majetok následne v dražbe kúpilo za 1 650 000 Kč, pričom v hotovosti bolo zaplatených 800 tisíc Kč. Do majetku mesta tak pribudlo 18 osobných motorových vozňov, 10 vlečných vozňov, 9 nákladných vozňov, dve montážne a dve nákladné vozidlá.
2. novembra 1938 bola Viedenskou arbitrážou územne rozvrátená Československá republika. Mesto Košice územne pripadlo Maďarsku, čo významne ovplyvnilo činnosť podniku. Ten síce naďalej ostal v majetku mesta, no jeho názov bol zmenený na Kassa városi közúti vasút - K. V. K. V. (Košické mestské pouličné železnice) a podnik sa začal riadiť maďarskými zákonmi a vyhláškami.
Kvôli zlému technickému stavu na niektorých úsekoch tratí boli prijaté opatrenia na zníženie rýchlosti. Tá sa v centre pohybovala v rozmedzí 15 až 25 km/h, na Bethlenovej okružnej, ale aj na iných miestach dokonca len okolo 6 km/h. V deň ustanovenia K. V. K. V. boli v prevádzke tieto linky:
- linka 1: Železničná stanica – Námestie Miklósa Horthyho (Nám. osloboditeľov) – Čermeľ
- linka 2: Nápravnovýchovný ústav (dnes UVLaF) – Ľudovítov prameň (Gajdove kúpele / Anička)
- linka 3: Námestie Miklósa Horthyho – Bethlenova okružná (Kuzmányho ul.) – Námestie Istvána Báthoryho (Nám. Maratónu mieru)
- linka 4: Námestie Miklósa Horthyho – cintorín
Na jeseň roku 1944 sa situácia v Košiciach vyhrotila a mesto bolo bombardované. Nákladná doprava prakticky slúžila iba vojsku na prevoz potravín a munície. Taktiež bola použitá na transport košických obyvateľov židovskej národnosti do internačného tábora v objekte tehelní. V novembri 1944 bolo z mesta ustupujúcim nemeckým vojskom odvlečených 10 električiek a niekoľko nákladných vozňov, ktoré sa pracovníci podniku a aj železničiari snažili zachrániť. Nákladné vozne vďaka nim prestáli celú vojnu v Poprade. Osobné električky #1, #3, #4, #6, #9, #11, #14, #15, #17 a #18) boli po vojne nájdené na predmestí Berlína v prevádzky neschopnom stave. Nemci chceli odvliecť aj technické vybavenie dielní, preto pracovníci podniku stroje rozobrali a ukryli ich v hromadách pilín v stolárskej dielni. Tak sa podarilo uchrániť väčšinu vybavenia dielní. Nemecká armáda tiež zničila nielen 19 574 metrov tratí a trolejové vedenie, ale vyhodila do vzduchu aj jedinú meniareň. Vďaka tomu posledné vojnové Vianoce električková doprava nefungovala.
9. 1. 1945 sovietska armáda oslobodila Košice z nemeckej okupácie. Hneď po oslobodení sa začalo s opravami a obnovou tratí, trolejového vedenia, meniarne a vozidiel. Od oslobodenia až do 1. mája 1949 bol podnik vo vlastníctve mesta pod názvom Mestské verejné podniky – doprava. Aby bolo možné obnoviť dopravu v meste, od Tatranských elektrických železníc (TEŽ) bol zapožičaný motorgenerátor, ktorý bol umiestnený v mestskej elektrárni.
1. mája 1949 bol zriadený komunálny podnik Dopravné závody mesta Košíc (DZMK), ktorý prebral všetok majetok i zamestnancov dopravnej časti Mestských verejných podnikov. Zdvojkoľajnili sa trate od Legionárskeho nám. k tehelniam a k cintorínu. Napätie trolejového vedenia bolo znížené podľa noriem z 800 V na 600 V. 1. júla 1953 DZMK zmenili názov na Dopravné podniky v Košiciach. 1. november 1959 priniesol zmenu názvu podniku na Dopravný podnik mesta Košíc (DPMK).
Použitá literatúra a pramene
- Tatranský, A.: Košické koľaje 1891 - 2004, vlastným nákladom, 2004, ISBN 80-239-3979-3
- Tatranský, A.: 90 rokov električiek 1913 - 2003, agentúra JeS, 2003, ISBN 80-88900-14-X
- Kolektív autorov: 100 rokov mestskej hromadnej dopravy v Košiciach: (história a súčasnosť), Východoslovenské vydavateľstvo, 1991, ISBN 80-234-0066-5
- Archív a materiály DPMK a. s.
- Denná tlač:
- Slovenský východ: politicky nestranný denník. 1919 – 1936
- Kassai ujság: politikai napilap. 1919 – 1936.
